به گزارش «رساگفت»: سی و ششمین جلسه عصراندیش، با حضور رضا امیری‌فر با موضوع «توسعه سواحل مکران» از مدیران مرکز تعالی کوثر، در دانشگاه توسعه اجتماعی رسالت برگزار شد.
سواحل مکران که از حدود 10 سال پیش در بسیاری از محافل توسعه‌ای کشور بر سر زبان‌ها افتاد، قسمت شرقی تنگه هرمز تا مرکز پاکستان را دربرمی گیرد. ظرفیت‌های بی‌نظیر این منطقه، باعث نگاه ویژه‌ی حاکمیت و گروه‌های مردمی در مسیر توسعه‌ی آن شده است. حدود 30 ماه پیش، تیمی متشکل از فارغ‌التحصیلان دانشگاه تهران با سابقه‌ی فعالیت در اردوهای جهادی، در مرکز تعالی کوثر با همکاری مرکز همکاری‌های تحول و پیشرفت ریاست جمهوری، برای تمرکز بر موضوع توسعه مکران شکل گرفت. در این مدت، مجموعاً با حدود 200 نفر از افراد بومی و غیربومی که در رابطه با حکمرانی منطقه مکران اثرگذار بودند، از دو استاندار، معاونین‌شان و هشت فرماندار منطقه گرفته تا مسئول منطقه آزاد چابهار، فعالین اجتماعی، فعالین اقتصادی و کارآفرینان، مصاحبه صورت گرفت. در نهایت، یک سفر هجده روزه در آبان و آذر 1400 به همراه جمعی از مسئولین، برای درک بهتر اوضاع برگزار شد. سفر از بندرعباس شروع و با گذشتن از همه شهرستان‌های محدوده، به چابهار و مرز پاکستان و پسکرانه‌اش که راست، پیشین، ایرانشهر، زاهدان و میرجاوه بود، ختم شد. در این ارائه خلاصه‌ای از مطالعات و واقعیات میدانی به منظور شناسایی ظرفیت‌ها و چالش‌های توسعه در مکران است، مرور می‌شود.
دو ساحت برای توصیف مکران می‌توان در نظر گرفت. یکی مکران از بیرون به این معنا که اگر از نگاه حاکمیت و مرکز حکومت بخواهیم به مکران نگاه کنیم، آنجا یک انباشتی از ظرفیت‌های گوناگون است که آن ظرفیت‌ها می‌تواند برای کلیت جغرافیایی ایران، حتماً ظرفیت مهم و اثرگذاری باشد. دوم، مکران از درون است که درواقع بیان چالش‌ها و دست‌اندازهای عمده توسعه در مکران است که در قسمت دوم این گزارش، به آن می‌پردازیم.
در نگاه اول، مکران تنها نقطه‌ی دسترسی ایران به آب‌های آزاد است. این موضوع، مزایای راهبردی امنیتی و اقتصادی ویژه‌ای برای کشور به همراه دارد که در ادامه، مورد بحث قرار می‌گیرد. از سوی دیگر، وجود رودهای خروشان در منطقه‌ی کنارک که از ظرفیت چند میلیارد مترمکعب آبی که به دریای عمان می‌ریزد، تنها بخش کوچکی از آن مهار شده است، نشان از ظرفیت‌های خاص این منطقه دارد. نوع آب و هوای گرمسیری، منجر به ایجاد بزرگترین مزرعه موز ایران در این منطقه شده است. در بُعد گردشگری نیز وجود گل افشان و برخی جاذبه‌های منحصر به فرد دیگر، ظرفیت‌های سرشار این منطقه را نشان می‌دهد.
ظرفیت‌های توسعه مکران
در این بخش، اندکی به تشریح ظرفیت‌های منطقه می‌پردازیم. اولین و مهمترین این موارد، این است که مکران به دلیل دسترسی به آب‌های آزاد، قطب اقتصاد دریا و توسعه دریامحور است. منطقه مکران، از شرق تنگه هرمز تا مرکز پاکستان ادامه دارد.
از بُعد امنیتی، همانطور که در نبرد‌های دریایی، ایران می‌تواند برای دشمنان، محدودیت ایجاد کند، طبیعتاً آنها هم می‌توانند مقابله به مثل کنند که تجربه‌ی دفاع مقدس، بیانگر این موضوع است. تنها راه رهایی ما به آب‌های آزاد، منطقه مکران است. بایستی توجه داشت آب‌های آزاد و توسعه دریایی و توسعه نیروهای دریایی، یکی از ابعاد موثر از عصر پسااستعمار است که هم در بحث توسعه تجارت، باعث پیشرفت کشورهای مختلف شده است و هم یکی از عوامل پیشران‌های بحث استعمار در دنیا بوده است.
به یک معنا، مکران، تنظیم‌گر بخشی از سیاست خارجی کشور است و جایی است که حاکمیت می‌تواند کریدورهای متنوعی برای کشورهای شمالی و جنوبی داشته باشد. حدود سال 1306 شمسی، یک مقاله در روزنامه‌ای تحت عنوان حبل المتین کلکته در زمان مشروطه با این عنوان چاپ شد که “راه آهن چابهار یا اعظم الطرق تجارتی؟”. این مقاله، بیان می‌کند که اگر رضاشاه، همه بودجه کشور را صرف این کند که راه آهن چابهار را بکشد و به طریق آن به اروپا وصل شود، این باعث می‌شود که دو بازار عمده حاشیه اقیانوس هند و اروپا به هم متصل شوند و در تجارت جهانی، تحولات شگرفی اتفاق می‌افتد. کشور می‌تواند از این محل، عایدی کسب کند و حتی از جنبه قدرت جهان اسلامی هم قابل توجه است. آن هم در زمانی که هنوز پاکستان از هند جدا نشده و هنوز اسراییل نیز، تشکیل نشده است. نویسنده معتقد است این موضوع باعث کاهش رونق کانال سوئز و کاهش فشار خارجی بر مصر، از سوی انگلستان نیز می‌شود. نویسنده در ادامه‌ی تحلیل خود می‌نویسد: ” بازار عمده اروپا به شرق دور و حاشیه اقیانوس هند، تقریبا از 200 سال پیش، بعد از حفر کانال سوئز، رونق یافت. چون قبل از آن، کشتی‌ها بایستی آفریقا را دور می‌زدند و از دماغه امیدنیک عبور می‌کردند”. در اینجا بیان می‌کند که مسیر ایران حتماً مسیر کوتاه‌تری از سوئز است و می‌تواند جایگزین مناسبی برای آن باشد.
دو ظرفیت ویژه‌ی دیگر در مکران، ایجاد دو پیشران اصلی توسعه صنعتی، یعنی هاب انرژی و زنجیره‌های شیمیایی و در کنار آن، توسعه صنعت فولاد است که بخاطر آب‌بر آنها از یک سو و نزدیکی به بازار اقیانوس هند، جایابی هاب سوم پتروشیمی کشور در دولت هشتم در مکران صورت گرفت. به این منظور، طرح پتروشیمی نگین مکران در چابهار شروع به ساخت کرد که البته متاسفانه پیشرفت فیزیکی چندانی نداشته است. علت اصلی این موضوع، عدم تکمیل طرح گازرسانی به منطقه است. در بحث فرآورده‌های معدنی و فلزی نیز کنسرسیومی از سه شرکت بزرگ فولادی و معدنی کشور یعنی چادرملو، گل گهر و فولاد مبارکه شکل گرفت تا مجموعه فولاد سترگ مکران به عنوان بزرگترین مجموعه فولادی خاورمیانه با ظرفیت ده میلیون تُن در آنجا احداث شود که آن طرح نیز پیشرفتی نداشته است.
طبق آمار سازمان شیلات کشور، نزدیک به هشتاد درصد ظرفیت صید کشور از دریای عمان است. یعنی در کنار خلیج فارس و دریای خزر، حدود هشتاد درصد را دریای عمان تامین می‌کند و مهمتر از آن، مساله آبزی‌پروری است که از زمان دولت آقای هاشمی ،نزدیک یک چهارم آبزی‌پروری کل کشور که نزدیک به 50 هزار هکتار است، در جنوب سیستان و بلوچستان، جایابی شده است. البته در حال حاضر، فقط دو الی سه هزار هکتار آن فعال است. حدود نود درصد مردم ساحلی، شغل‌شان با صیادی و کارهای مرتبط با شیلات است و بنابراین فرصت مناسبی برای توسعه مشاغل خرد در این حوزه وجود دارد.
مکران، قطب کشاورزی میوه‌های گرمسیری
در بحث کشاورزی نیز مکران، قطب کشاورزی میوه‌های گرمسیری است. همانطور که اشاره شد، بزرگترین باغستان موز کشور با ظرفیت 5 هزار هکتار در زارآباد در نزدیکی کنارک قرار دارد. همچنین میوه‌های گرمسیری دیگر مانند انبه، چیکو و پاپایا به صورت پراکنده کشت می‌شوند. نکته‌ی دردناک این است که حجم زیادی از آب در حد چند میلیارد متر مکعب، سالانه در منطقه بلوچستان وجود دارد که به دریای عمان می‌ریزد و فقط بخش کوچکی از آن (رودخانه جگین) مورد استفاده قرار می‌گیرد. مکران، از حیث مساله گردشگری دریایی و ساحلی، یک منطقه بکر است. اساساً منطقه‌ای بکر است که یک سری پدیده‌های طبیعی‌ای را دارد که در هیچ جای دنیا شاید مشابه نداشته باشد. گل افشان مکران تنها در یکی دو جای دنیا مشاهده می‌شود. دریاچه صورتی و ساحل بکر از دیگر ظرفیت‌های گردشگری منطقه است.
ظرفیت دیگر منطقه، مبادلات و توسعه مرزی است که ما اگر فقط خود سیستان و بلوچستان را در نظر بگیریم، با استانی مواجه هستیم که نزدیک 350 کیلومتر، مرز آبی و 1100 کیلومتر، مرز سرزمینی دارد.
در بحث کریدور و شبکه ترانزیت، مثلاً اگر حرف از کریدور شمال-جنوب یا امثالهم زده می‌شود، باید این زنجیره را در کنار هم ببینید. از نظر صرفه اقتصادی، روابط ژئوپولتیک و ذی‌نفعان نیز قابل بررسی است. ما مسیر چابهار به پوتی را داریم که در حد ایده است که از مسیر قفقاز به غرب گرجستان و از آنجا به اروپا وصل شویم. مسیر دوم برای اتصال به اروپا، چابهار به لاذقیه است که از کردستان عراق و سوریه به شرق مدیترانه برسیم. مسیر اصلی‌ای که چابهار در آن می‌تواند ظرفیت داشته باشد، (چون دو مسیر قبلی را برای بندر امام و بندرعباس هم داریم) چابهار به CIS است که حاشیه اقیانوس هند را به شرق خزر و کشورهای CIS وصل کنیم؛ به علاوه روسیه که از مسیر شرق خزر، متصل شویم. تنها مسیر موجود در شرایط فعلی، مسیر چابهار به میلک است که در حد حمل گندم و کمک‌های انسان دوستانه به افغانستان فعال است. یک مسیر دیگر، عرض خزر را بدون محدودیت‌های زمینی شرق خزر طی می‌کند که مستقیم به روسیه وصل شویم که از امیرآباد و انزلی به آستاراخان وصل شویم. متاسفانه هنوز یک مسیر دریایی ثبت شده به شرق آفریقا در هیچکدام از بنادر جنوبی‌مان نداریم که البته امکان تعریف آن از طریق چابهار، فراهم است. اگر بخواهیم به مومباسا و دارالسلام که در شرق آفریقا است برویم، از بندرعباس باید به جِبِل علی امارات برویم و از آنجا ادامه دهیم؛ چابهار به بمبئی و چابهار به شانگهای و حاشیه اقیانوس هند و شرق دور که می‌توان درباره‌ی آن به صورت تفصیلی صحبت کرد. در اینجا بحث ژئوپلتیک حملونقل مطرح شد و از مبانی فنی صرف نظر می‌کنیم.
در زیرساخت دریایی، بندر شهید بهشتی با ظرفیت اسمی 85 میلیون تُن طراحی شد. این 85 میلیون تُن را می‌توانید مقایسه کنید با نزدیک 150 میلیون تُن که همین الان بندر جبل علی در امارات دارد. طبق برنامه‌ریزی دولت یازدهم، قرار بود تا سال 1396 ظرفیت بندر از یک و نیم میلیون تن به هشت و نیم میلیون تن برسد که هنوز اتفاق نیفتاده است. در حال حاضر نیز به دلایل مختلف از جمله مشکلات اداری و ساختاری، کندی در حملونقل بار و غیره، حد نهایی برنامه‌های توسعه این بندر در شرایط فعلی، رسیدن به ظرفیت نزدیک به 20 میلیون تُن است.
در قسمت بعدی گزارش، در رابطه با چالش‌های توسعه و استفاده از ظرفیت‌های سرشار مکران، بحث را ادامه می‌دهیم.
